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进口车降价后依然远高于海外,全面解读

发布时间:2019-10-20 09:24编辑:管家婆跑狗图自动更新浏览(156)

    有关中国进口汽车存在“暴利”的争论在上周蔓延了整个汽车圈。认为存在暴利的媒体主要提出了两类理由:一是中国征税较高,二是《汽车品牌销售管理实施办法》“赋予”了跨国车企在华的独家代理权,得以操控售价。

    2005年,进口汽车大量涌入,为了规范内地汽车市场,政府出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》,这也政策层面造成了市场的垄断。

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    在分析上述理由是否成立之前,我们先来看一组数据对比。

    进口车最近可谓处于风口浪尖。最近,国家对于各个行业的价格垄断不断加大查处力度,这掀起了人们对进口车价格的阵阵讨伐。

    豪车本身价格就贵,加上相当高的税率以及经销商在一些紧俏车型上肆意加价,使得其售价翻着跟头往上涨 供图/东方IC

    保时捷Panamera S E-Hybrid是一款混合动力车型,只在德国保时捷工厂生产。可以说,除德国本土外,世界上其他任何一个国家销售的该车型都为进口车,且基础配置完全相同。记者在各国保时捷官方网站上查询了该车在当地的指导价后,结果出乎意料。

    确实,凭什么在中国消费同样的车型,却要比国外多出一倍的价格。有媒体报道,保时捷Panamera S E-Hybrid是一款混合动力车型,在中国市场指导价为156.8万元,在美国售60.9万元人民币,在法国售91.8万元人民币,在英国售80.7万元人民币,在日本售95.4万元人民币,在德国本土售90.2万元人民币。

    导读:随着我国开始对汽车行业垄断经营行为的大规模调查,很多豪车开始降价。不过就在消费者为此叫好过后,人们却发现即便是做出降价姿态的车型,其在中国市场的身价依然比它们在国外市场的“兄弟”们要高上很多,价格相差一两倍的情形仍然大量存在。

    算上增值税,该车在中国的官方指导价为156.8万元。该车在美国售60.9万元人民币,在法国售91.8万元人民币,在英国售80.7万元人民币,在日本售95.4万元人民币,在埃及售202.2万元人民币,在德国本土售90.2万元人民币。

    为何同样的车型,在中国市场的售价比其他市场售价都要高?是中国市场的各种税收高?

    进口车降价后依然远高海外

    原来,Panamera S E-Hybrid这款德国车在美国的售价是最便宜的,德国本土的售价甚至高于同样位于欧洲的英、法两国。而中国的售价也并非世界最高,埃及的价格还要高出近三成。

    从表面情况上看,中国进口汽车的税收确实高。以一辆进口汽车为例,达到中国海关后,车辆将会根据到岸价格征收25%的关税,17%的增值税,以及根据车辆的排量增收不同的消费税。其中,消费税在1%至40%间浮动,其中排量3.0L~4.0L之间车型税率为25%,排量4.0L以上为40%。以上述保时捷Panamera S E-Hybrid为例,假设其到岸价为美国市场售价一样60.9万,三大税种便需要近33万元。

    北京青年报记者近日对市场上几种降价车型的价格与其在海外市场售价对比发现,降价之后中国市场同类车型的价格依然“高得惊人”。

    为何同样一款车,在不同国家的售价如此不同?税收因素首当其冲。

    不过,即便加上这33万元,价格也不足100万,但中国市场售价却高达156.8万元。然而,问题是如此定价销量依旧如此红火。这不得不说中国市场巨大的需求量,如今的中国市场,基本是各大进口品牌全球排名第一第二的市场。并且,从市场竞争角度来看,除了国外品牌,在高端汽车领域,中国无一自己的品牌参与竞争。是否可以这样说,即便定价如此高,需求量够大,这是市场行为,供求不平衡。其实不然。

    以8月初在中国市场降价的克莱斯勒为例,其共有两个型号的整车宣布降价:Jeep大切诺基SRT8价格下调6.5万元,大切诺基5.7L旗舰尊悦版价格下调4.5万元人民币。北青报记者从经销商处了解到,大切诺基SRT8调价后售价为120.49万元;5.7L旗舰尊悦版之前指导价为85.49万元。但即便调整之后的价格与美国市场的售价相比仍有“天渊之别”,以大切诺基SRT8为例,其在美国的起售价为64990美元,约合人民币40万元,仅为中国市场售价的三分之一。

    在中国,进口汽车需缴纳25%的关税、17%的增值税和最高40%的消费税。以一辆到岸价为5万美元排量在4.0L以上的进口车型为例,该车的含税价为10.2375万美元,翻了一番还多。

    要看到最为根本一点,是国内汽车进口权被各自生产商所垄断。2005年,进口汽车大量涌入,为了规范内地汽车市场,政府出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》,这也从政策层面造成了市场的垄断。

    此外,对比在中国刚上市不久的保时捷SUV车型Macan,其在中国、美国的价格也有巨大差距。根据两地官方报价,Macan S和Macan Turbo这两款车型在中国市场起始售价分别为68.8万和98.8万元人民币;在美国市场这两款车型的起始售价则分别折合人民币30.7万和44.49万元。事实上,这两款车的原产地均为德国,因此即便在美国市场上也属于进口车,但与中国市场的售价依然相差一倍以上。另一款保时捷在中国的热销车型卡宴,其在中国的官方指导价区间为92.2万至263万元人民币,而在美国的价格折合人民币约37.97万至69.90万元。

    但10.2375万美元并不一定是厂家的指导价,因为进口汽车的运输、仓储、财务等成本均要高于国产车型,跨国车企还要将利润计算其中,将这部分费用摊算下来,实际售价往往更高。

    其中,《汽车品牌销售实施管理办法》明确指出,汽车供应商应当为授权的汽车品牌经销商提供汽车资源及汽车生产企业自有的服务商标,实施网络规划。汽车供应商应当加强品牌销售和服务网络的管理,规范销售和售后服务,并及时向社会公布其授权和取消授权的汽车品牌销售和服务企业名单。对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业,不得提供汽车资源。

    进口车价高主要是因为税高?

    回到最开始的问题,即使中国对于进口汽车征税额度较高,但这部分费用并非装进了车企的口袋。之所以如此征税,不仅是国家对于国产汽车的一种保护,还与调整进口汽车消费结构有关。

    这也就意味着,汽车供应商对经销商有着直接的制约作用,经销商处于绝对的弱势地位。而在现实的情况中,进口汽车总代理权基本是该品牌在华的全资子公司。

    有行业人士表示,相差悬殊的价格不能都归咎于中国经销商赚取了暴利,“暴利是有,但并非所有车都有暴利”,他认为豪车出现暴利的几率更大。

    来自国机汽车的数据显示,2009年,排量在3.0L以上的车型占据全部进口车型的26.7%,此外,2.0L至3.0L排量车型始终占据最大的进口份额。这显然与国家节能减排的战略向左。通过税收杠杆,进口汽车的车型结构就会得到一些控制。

    今年,有某品牌曾经下发通知,以保护消费者利益为名,让经销商拒绝保养通过其他渠道进入中国市场的车辆。行业内人士基本都清楚,其他正规进入中国市场的车辆在售价上远远低于中国的市场指导价,这也是进口商通过旗下打压非代理商进口车辆,维护自身利益。

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光此前就曾表示,中国车价高既有税收的原因,也有经销商牟利的因素,不同车型的情况也不一样,因此不能简单地把中外汽车价格对比,然后就认定是税收太高或是经销商暴利。他解释称,例如一辆进口车相当于美国三倍的价格,这是因为美国车里大概只有百分之二三的税,而中国则不同,进口车排量超过4.0L的,最后的综合税率要达到140%。如果一辆进口车到海关口岸价格是10万,那么出海关就要达到二十四五万元的费用了,跟到关比已经相差了一倍多,此外还要加上仓储、运输等成本以及经销商的利润。因此他认为,中国市场的进口车价格高主要是因为税高。

    外国车到中国来销售如此,中国车到国外销售亦如此。

    可以说,如想破解进口车价格虚高,首先得打破这种变现“垄断”车权的怪圈,只有车辆渠道拓宽,引入竞争,才能从根本上破除这种状况。

    但他同时表示,在高端车方面也确实存在经销商暴利,这些车可以被定义为奢侈品,很多人只买贵的不买对的。“但不是说谁想卖就能卖到那么高,并非所有车都有暴利,一般的进口车也有二十多万的。”

    最近,有关中国汽车出口的一条重磅新闻就是奇瑞在巴西的销量大幅下跌。究其原因,是巴西征收了高额的税费。奇瑞不得不在巴西建厂,并选用当地的零部件供应商。奇瑞在巴西实际上就是遭遇了政府保护。

    近日,有业内人士表示,进口车的价格即使高,也没有调整的必要,因为一旦通过降低税收或放开进口权等方式降低进口车售价,将对国产汽车市场造成巨大冲击。到时候,汽车工业这个国民支柱产业对GDP的贡献恐怕就要被削弱了。

    税费占汽车售价比例多大?

    还有一种主流声音认为,《汽车品牌销售管理办法》出台之后,各跨国车企纷纷在华成立进口车销售部门或者销售公司,成为该品牌在中国市场的总经销商,削弱了平行进口等授权之外的第三方进口车销售商的权限,最终造成了市场的“垄断”局面。

    其实,大不必如此紧张,从市场来看,进口车基本处于高端市场,市场的占有量较少。统计显示,今年1-5月,汽车整车共进口42.39万辆,同比下降17.1%;进口金额175.20亿美元,同比下降21.1%。

    据了解,进口车的售价主要包括成本、关税和利润三部分,其中成本和关税基本是刚性的,利润则由经销商根据市场需求情况自行掌握,比如对有的紧俏车型加价销售就属于经销商自行调节的范围。

    如果说前两年不少进口汽车存在垄断,还有人相信。但是从去年开始,加价销售的进口车型寥寥无几,能产生所谓暴利的只是个别车型。由于竞争日趋惨烈,进口汽车“大盘”价格已呈现持续走低的态势。

    并且,保护汽车工业应该由国家税收体系来实现,而非是通过厂家利用自身的话语权来实现的。

    那么,各种税收在进口车车价中的成本比例大约要占到多少呢?以一辆1.6L排量的家用轿车为例,汽车在出厂之前已经由厂家代为缴纳了5%的汽车消费税和17%的增值税,这部分税款最终会体现在车辆的总价中。另外,消费者在购车后还需要支付相当于总价10%的汽车购置税。也就是说,在买车环节中,消费者总共需要承担大约32%的税。如果购买的是进口车辆,则还需支付25%的关税。

    据国机汽车统计,2012年1月,中国进口车市场终端的优惠幅度仅有-3.2%,截至今年5月,优惠幅度已扩大至-7.8%。

    相比而言,很多发达国家在车辆购置环节采取轻税政策,即征收额都很低。美国的车辆购置税属于地方税,各州收取比例不同,税率从2%至8%,有的州为促销甚至可以免收这部分税费。多数欧洲国家则没有车辆购置税。日本对家用汽车按照排量分为1.0L以下轻自动车和1.0L以上普通自动车两个类型,购车阶段的费用分为消费税和购置税,其中消费税均为5%,购置税则是轻自动车缴纳3%,普通轿车缴纳5%。据悉,在日本三分之一以上的家用汽车都是轻自动车。

    如此看来,与其说中国进口汽车存在“暴利”,不如换一种表述方式中国进口汽车售价高于其他国家。

    经销商加价推高豪车价格

    即使价格高,笔者认为也没有调整的必要。2013年前五个月,进口汽车在华共销售44.7万辆,只占据中国汽车总销量的5%。一旦通过降低税收或放开进口权等方式降低进口车售价,将对国产汽车市场造成巨大冲击。到时候,汽车工业这个国民支柱产业对GDP的贡献恐怕就要被削弱了。

    事实上,由于一些税收实行阶梯计税,因此使得大排量进口车的整体税负水平更高,这也就造成了越是豪车与国外售价差距越大的现象。以汽车消费税为例,我国在2008年将其调整为按汽车排量确定征收税率,排量1.0L以下的税率仅为1%,而排量4.0L以上的则为40%,相差数十倍。豪车基本都是属于大排量车型,本身价格就贵,加上相当高的税率,使得其售价自然也翻着跟头往上涨。以进口价格为50万元的宝马740Li为例,进口关税为25%,增值税17%,消费税按12%征收,那么这台车进口后海关完税的关税是12.5万元,增值税12.1万元,消费税8.5万元,到岸价格加上税款合计是83万,其中33万元是税款,占到原车进口价格的六成以上。

    而在经销商环节,豪车的消费对象往往并不在乎价格的高低,甚至“只买贵的不买对的”,这也给经销商在一些紧俏车型、车款上获得了肆意加价的空间。不过该车型在4S店里的售价是149万元,其中66万元的差价则由宝马在华总经销商及旗下经销商所掌控。而且由于资源稀缺,很多经销商之间会达成价格联盟,共同维护这种暴利,这也是此次反垄断行动中重点打击的行为。

    财经观察

    我国涉车税更具政策调节色彩

    对于中国汽车的较高税负,有行业人士告诉北青报记者,这其中包含一定的历史因素,并非完全是经济因素,而是包含了很多政策调节的色彩,因此现阶段简单地将中国税负与发达国家对比还不十分科学。他介绍,很长一段时间以来,汽车在中国还是属于高档消费品,因此涉及汽车的税种较多,一些税率也偏高,这体现了当初制定政策时调节消费结构的用意。此后,虽然汽车越来越多地成为大众消费品,但同时又带来了新的问题,就是汽车过多带来的一系列问题,因此这种税收调节的功能依然没有放松。而在发达国家,基本都鼓励汽车消费,因此会把汽车购置环节的税定得很低。

    以汽车消费税为例,这是1994年国家税制改革中单独对汽车设立的一个税种。之所以当时选中了汽车,目的在于调节产品结构,引导消费方向,有点对高档商品特别征税的意思。而到了2008年,我国对汽车消费税进行大幅调整,对小排量汽车降低税率,对大排量汽车则调高税率,很明显是通过税收杠杆来鼓励小排量汽车的生产和消费,抑制大排量汽车的生产和消费,从而促进国家节能减排工作目标的实现。这也就造成了4.0L以上大排量汽车被确定为高达40%的高税率。

    另外像汽车购置税,是由当年的车辆购置附加费演变而来,最初也有调节消费的用意。不过从今年9月份开始,我国开始对符合条件的新能源车免征购置税,这也体现了政府促进交通能源战略转型、促进节能减排和污染防治的用意。

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